Архив Менякина Ю.И.

Газ, лёгкая промышленность и транспорт в Саратове в середине войны.

Во время войны, в обкоме и горкоме партии отчётливо  представляли  узкие  места народного хозяйства города и области. Он  находились в центре внимания промышленных отделов и секретариата, многократно обсуждались на заседаниях бюро, собраниях партийного актива.

Наиболее радикально была решена проблема топлива. Дело в том, что зимой первого года войны город остро переживал, как, впрочем, и другие города Поволжья (Сталинград, Ульяновск, Куйбышев), топливный кризис.  Это побудило обком и облисполком войти в правительство с ходатайством  об организации добычи и промышленном освоении местных газовых источников, расположенных под Саратовом  (в районе Елшанки).

Обком и горком партии мобилизовали трудящихся и местный воинский гарнизон, привлекли максимум резервов предприятий (особенно сложной оказалась проблема труб) на строительство первого газопровода Елшанка – СарГРЭС. Стройка велась фактически народным методом. Тысячи рабочих, студентов и воинов сооружали первый в Поволжье газопровод. Меньше полутора месяцев потребовалось для того, чтобы в конце октября 1942 года вступила в строй  18-километровая линия.

Эффект оказался столь высоким, что к 1944 году длину газопровода довели до 80 километров. Один за другим потянулись газовые магистрали к фабрикам, заводам и учреждениям города.  В конце войны трест «Саргаз» обслуживал уже более 120 абонентов.

Так родилась новая отрасль промышленности области  — газовая. И не только родилась, но и быстро развивалась. О бурном росте газовой промышленности можно судить по увеличению добычи газа.  В 1942 году работало всего три скважины, давшие 10 тысяч кубометров газа, в 1944 году их действовало уже вдвое больше. До конца войны в Саратов поступило 900 миллионов кубометров газа, что эквивалентно 775 тысячам тонн каменного угля. Экономический эффект от применения газа  составил  свыше 20 миллионов рублей.

Газ использовался не только как калорийное и дешёвое топливо, но и в качестве компонента в ряде технологических процессов. На заводе комбайнов, например, его стали применять при плавке цветных металлов. Новинкой советской и мировой производственной  практики явилась и выплавка чугуна на газе, внедрённая весной 1944 года на Волжском чугунолитейном заводе.

ГКО, ЦК партии и Советское правительство приняли решение подать саратовский газ в Москву.  И в декабре 1944 года на областном партийном активе обсуждался вопрос о задачах парторганизаций по обеспечению строительства газопровода Саратов – Москва. К концу войны строительство газопровода, объявленное ударным, шло полным ходом.

За годы войны в Саратове и области за счёт эвакуированных предприятий и развёртывания мастерских возникло пять швейных фабрик. Город превратился в своеобразную фронтовую пошивочную мастерскую, полностью одевавшую и экипировавшую целые фронтовые объединения.  Валовой  объём швейной промышленности увеличился почти втрое. А такое предприятие, как фабрика №2 («Знамя индустриализации»),  Саратова увеличила выпуск продукции за войну в пять раз.

Некоторого увеличения объёма валовой продукции достигла кожевенно-обувная промышленность. Но ее предприятия работали рывками, крайне неравномерно. А такие, как обувная фабрика или кожзавод, систематически снижали объем производства, как в валовом, так и в натуральном выражении.

Легкая промышленность, как и большинство предприятий тяжёлой индустрии, до 1944 года плановых заданий не выполняла. Причины невыполнения плана во многом идентичны: сокращение рабочей силы, недостаток топлива, сырья и электроэнергии. Особенно тяжёлыми являлись 1942  и 1943 годы. Эти трудности сохранялись до конца войны. По некоторым показателям они были ещё большими, чем в середине военных лет.

Лучшим предприятием лёгкой промышленности областного подчинения на протяжении всей войны являлась шорно-седельная фабрика,  валовой объём которой в военные годы увеличился более чем в два раза. Фабрика неоднократно завоёвывала переходящее Красное знамя горкома партии (в 1944 году – четыре раза) и Наркомата лёгкой промышленности СССР. Конечно, нельзя  не учитывать, что фабрика непосредственно поставляла Красной Армии снаряжение. Естественно, она и обеспечивалась лучше. Но все же, истоки успехов фабрики надо искать,  прежде всего, в трудовом энтузиазме  рабочих. Не случайно средняя норма выработки каждым рабочим в 1944 году здесь составила свыше 115 процентов. Шорно-седельную фабрику всю войну возглавлял один из умелых организаторов – С.И. Кулешов.

Известную роль в экономике города играла и местная промышленность – городская и районная, представленная небольшими заводами, промартелями и райгорпромкомбинатами. К 1943 году вследствие перевода промышленности на удовлетворение нужд фронта повсеместно в стране сократился выпуск товаров широкого потребления. Коммунистическая партия и Советское правительство ещё накануне войны вынесли постановление о расширении местной и республиканской промышленностью выпуска пищевых продуктов и товаров первой необходимости.  Вопрос об увеличении товаров широкого потребления в течение войны  не  раз рассматривался республиканским правительством и неоднократно обсуждался на сессиях областного и городского Советов.

В соответствии с принятыми решениями в городе только в 1944 году было создано 11 новых предприятий по производству товаров массового спроса, или, как в то время говорили, ширпотреба, и свыше 40 ремонтно-пошивочных мастерских. Город располагал 27 предприятиями местной промышленности, объединенными в 5 райпромкомбинатов, имел 5 предприятий системы Пищепрома и 36 артелей промкооперации. На них было налажено производство жидкого мыла (выпуск его за годы войны предприятиями Саратова и области увеличился в пять раз), спичек (в 1942 году вступила в строй Саратовская спичечная фабрика), комбинированной обуви (кожано-хлопчатобумажной ), ложек и кружек, зубного порошка, металлических кроватей и других предметов первой необходимости. В качестве сырья и материалов широко использовались отходы производства крупных предприятий. К концу 1944 года промышленность местного подчинения увеличила объем производства и выпуск товаров по отношению к довоенному уровню более чем в 1,5 раза. Конечно, качество выпускаемой продукции оставляло желать лучшего; отдельных предметов первой необходимости всё-таки не хватало, а некоторые вообще не выпускались.

Давая общую характеристику состояния транспорта второй половины военных лет, следует обратить внимание на две особенности условий его работы. Во-первых, сужение возможности волжской артерии при увеличении протяжённости железнодорожных линий и расширении объектов, несмотря на ущерб, причинённый вражеской авиацией. Во-вторых, на резкое сокращение количества судов и пароходов, автомашин, подвижного железнодорожного состава и трамвайных вагонов. Так, Саратовский  трампарк накануне войны имел 166 вагонов. И хотя в войну он пополнился за счёт Московского трампарка, в 1944 году их всего осталось 147, а в эксплуатации находились только 71.

Железные дороги, судя по работе РУжд, преимущественно за счёт внутренних ресурсов и резервов, а главное благодаря энтузиазму железнодорожников наращивали объём перевозок и несколько повысили ритмичность в продвижении грузов, хотя плана перевозок всё же не выполняли.

Важную  роль в переброске воинских и народнохозяйственных  грузов играл и речной транспорт,  представленный в разные навигационные периоды  различным  количеством судов Средне-Волжского  речного пароходства, приписанных  к  Саратовской и Энгельсской  пристаням. Грузооборот водного транспорта характеризуется тем, что прибывало в Саратов и Энгельс грузов в 2-3 раза больше, чем отравлялось отсюда. При этом если отправка водным транспортом с 1944 года начала возрастать, то прибытие до конца войны сокращалось. Больше всего приходило нефти и леса, а уходило нефтепродуктов.

Как показывают документы, речной транспорт значительно улучшил  свою работу начиная с 1943 года. Так, навигационный план в год коренного перелома в ходе войны по большинству показателей Саратовской пристанью был перекрыт: по поступлению грузов он составил 110 процентов, а по технической скорости кораблями различных классов – от 102 до 130 процентов.

Речной транспорт работал бы лучше, не будь организационных помех. К числу их относится, например, отсутствие транзитных  маршрутов Средне-Волжского пароходства, приводившее нередко к скученности судов в Саратовском порту, неравномерное распределение погрузочно-разгрузочной техники, в силу чего даже на причалах Саратовской пристани преобладала ручная погрузка. Нельзя не учитывать, что работа коллектива речников происходила в условиях, близких к  боевым.  Бывший в это время начальником штаба Волжской военной флотилии адмирал В. Григорьев рассказывал, что летом 1943 года фашистское командование для нарушения перевозок по Волге выделило специальную эскадру (до 80 самолётов – Хе-111 и Ю-88) 4-го воздушного флота. Постановкой мин и ударами с воздуха по караванам судов гитлеровцы стремились перекрыть фарватер реки. На Волге создалось угрожающее положение. Сюда, в район Сталинграда, для принятия экстренных мер вылетели наркомы Военно-Морского и Речного Флотов Н.Г. Кузнецов и З.А. Шашков. Командующим Волжской военной флотилией был назначен контр-адмирал Ю.А.Пантелеев, число тральщиков в ней было доведено почти до 170, а на ПВО судов и пристаней привлечено 460 зенитных орудий и пулемётов, на кораблях караванов установлено свыше 500 зенитных точек. Волжская операционная зона протяжённостью 750 километров состояла из двух боевых районов, каждый из которых, в свою очередь, делился на боевые участки. Принятыми мерами и героическими усилиями речников удалось обеспечить проводку за навигацию реки 3,5 тысячи транспортных судов, которые только в июле этого года перевезли свыше одного миллиона тонн нефтепродуктов.

По материалам книги «Саратов — прифронтовой город. Д.П. Ванчинов, Н.И. Шабанов,  Саратов 1985 год. Библиотека архитектора Менякина Ю.И., ветерана ВОВ и участника Сталинградской битвы, автора памятника «Журавли» в Парке Победы г.Саратова.

Продолжение следует.

На фотографии монтаж газопровода Елшанка — Саратов.